Flughafen Luxemburg: Weil’s die Politik verschläft, wachen die Bürger des Nachts auf

von Patrick Kleeblatt

Luxemburg – Am Dienstag hatte die USILL (Union des Syndicats d’Interêts Locaux de la Ville de Luxembourg) zu einer Pressekonferenz geladen, welche die Sorgen und Ängste der Einwohner bezüglich des bevorstehenden Ausbaus des Flughafens ausgesprochen hat.

v.L.n.R.: Roger Schlechter (SIL Hamm) Rita Hermann (Präsidentin USILL) Fernand Diederich (SIIL Fetchenhof-Cents) / © Indymedia

Vorrangig betroffen sind rund 55.000 Anrainer, sowie die Einwohner zahlreicher Randgemeinden der Hauptstadt. Die Forderungen der Bürgervereine bestehen seit über 30 Jahren und wurden bereits unter Jacques Santer der Regierung vorgelegt. Seither wurden allerdings stets die wirtschaftlichen Interessen über jene der Flughafenanrainer gestellt.

Ein erneuter Vorstoß mittels einem offenem Brief an den Minister François Bausch (déi Gréng) sagte in ihrer Einführung USILL-Präsidentin Rita Hermann, habe bis heute keine Resonanz gefunden. Sie erinnerte zudem daran dass auch 2013 das Bürgerbegehren an

den damaligen Bürgemeister Xavier Bettel gerichtet wurde. Dem heutigen Premier wurde aufgetragen, die Sorgen bezüglich der Lärmbelästigung und Umweltschädlichkeit, in die Koalitionsgespräche einzubinden.

Grundsätzlich darf verstanden werden dass die USILL an und für sich die Einhaltung bestehender Bestimmungen einklagt. Auch im Rathaus der Hauptstadt herrscht Einigung, zumindest über den Teil welcher den Nachtflugverbot betrifft.

Forderungen auch vom Stadtrat

Noch 2012 hatte der Gemeinderat der Stadt Luxemburg eine „Motion“ angenommen aus welcher hervorgeht, dass man sich bewusst sei welchen wirtschaftlichen Stellenwert der Flughafen habe, insbesondere als Arbeitgeber. Allerdings forderte der Stadtrat die zuständige Behörde auf den Nachtflugverbot (23:00 – 06:00 Uhr) zu bestätigen und dass in Konsequenz die Nachtflüge auf ein striktes Minimum zu begrenzen.

“A big one” über dem Bahnhof. Die Einflugschneise zieht sich quer über die Hauptstadt / © Indymedia

Sondergenehmigungen dürften nicht zur Regel werden, sondern müssten die Ausnahme bleiben. In diesem Sinne wurde gleichfalls gefordert dass die monatliche Veröffentlichung der Zahl der Nachtflüge auch die Gründe, welche Anlass zur Genehmigung gaben, genannt werden. Zudem sollten auch die systematisch durchgeführten und beglaubigtem Lärmmessungen, die seitens der Flughafenaktivitäten entstehen, veröffentlicht werden.

Eine weitere Forderung betrifft die Einrichtung regelmäßiger Versammlungen des Begleitkomitees der Flughafenaktivitäten, im welchem die Stadt Luxemburg vertreten ist und eine stärkere Einbindung der Bürgervereinigungen gewünscht wird. Zudem müssten die Sitzungsberichte veröffentlicht werden.

Besonders pikant die Feststellung dass der heutige Minister für nachhaltige Entwicklung und Infrastruktur in der Regierung Bettel-Schneider, François Bausch, zu eben diesem Zeitpunkt erster Schöffe der Haupstadt war. Letzterer bestätigte gar, auf eine Anfrage des „déi Lénk“ Abgeordneten Justin Turpel, dass die Abgeordnetenkammer einstimmig eine Motion angenommen habe, welche die Beihaltung des Nachtflugverbots bestätigte. Da Staunt der Leser und es wundert sich der „déi Grèng“ Wähler dass 2014 nicht weniger als 1.554 und 2015 gar 1.806 Nachtflüge genehmigt wurden.

Ausnahmegenehmigungen per Dauerauftrag?

Mit nahezu fünf Nachtflügen pro Tag, ist der Eindruck dass die Regierung recht freizügig den Umgang mit den Genehmigungen handhabt naheliegend. Diese Genehmigungen werden von den Ministerien im Zuständigkeitsbereich von François Bausch ausgegeben. Bedenkt man, angesichts der oben genannten Zahlen dass seit der „déi Grèng“ Politiker in Regierungsverantwortung ist, die Nachtflüge um 16% zugenommen haben, die Sorgen und Ängste der USILL durchaus berechtigt sind.

François Bausch, der laut „Essentiel Online“ vom 8.März gesagt hat, man habe im Bereich des Frachtverkehrs 23% weniger Genehmigugen ausgestellt, steht mit seiner Aussage im krassen Gegensatz zu den von der ANA (Administration de la Navigation Aérienne) vorglegten Zahlen. Diese hat 2014 noch 1.061 genehmigungspflichtige Frachtflüge gezählt, 2015 waren es dann 1.107.

Bemerkenswert auch die Feststellung dass der Minister, der im besonderen eine vorliebe für ausweichende Antworten hat, besonders wenn die Fragen von der Oppositionsbank, in Person der Abgeordneten Martine Mergen (CSV) gestellt werden. Weniger ausweichend, dafür umso aufschlussreicher seine Aussage vom 15.November 2012 im Rahmen einer öffentlichen Sitzung betreffend die Strategien für den Flugverkehr in Luxemburg.

Damals sagte François Bausch: „A mir wësse jo och haut schon, datt d’Cargolux souwisou eng permanent Derogatioun huet, mat där se nuets ka landen, souguer och ganz vill nach no eelef Auersouguer opstarten. Et gëtt eng permanent Derogatioun. Duerfir kommt, mir maachen de Leit hei keng Illusioune vir. An et deet mer leed, wann ech liesen, wat Verschiddener schreiwen, datt et hei net drëms geif goen, dat Nuetsverbued opzehiewen, mä méi flexibel ze ginn! Flexibel heescht näischt aneschters, wéi sech der Realitéit, där neier Realitéit, déi dann anscheinend jo géif existéieren, unzepassen.

Datt heescht, datt een einfach déi Derogatiounen, déi existéieren, zum Normalfall mécht. An dat wëlle mir op kee Fall! Et sollen nach ëmmer Derogatioune bleiwen. D’Leit déi an deene Quartiere ronderëm de Flughafe wunnen, déi sinn deenen Nuisancen extrem ausgesat. An do ass net nëmmen d’Stad Lëtzebuerg betraff, mä och ganz vill Randgemengen (…) A mir sollen eis dee leschte Bericht vun der Weltgesondheetsorganisatioun ukucken, wat de Kaméidi ubelaangt. Dat gëtt haut leider nach enorm an eiser Gesellschaft ënnerschat (…)

Mir sollen och net vergiessen, datt weltwäit an och an Europa op ganz ville Flughäfen, en Nuetsfluchverbued existéiert. Frankfurt huet eent. (…) Zürich, eng wichteg Finanzplaz, huet och een Nuetsfluchverbuet. (…) eiser Meenung no dierfe wirtschaftlech Interessen net géint Gesondheetsinteresse vun de Mënschen ausgespillt ginn.

Senkung der Flughafensteuern im Sinne der Wirtschaftsinteressen?

Einen ganz besonders interssanten Punkt spricht der Präsident des Syndikats von Hamm (SilHa) Roger Schlechter an. Mussten Fluggesellschaften für Landungen im Jahre 2014 noch Gebühren zahlen (zw. 23:00 und 24:00 Uhr 667 € / 3.732 € sowie zw. 00.00 und 06.00 Uhr 987 € / 5.598 € je nach Flugzeugtyp) so entfallen diese gänzlich seit 2015. Die Startgebühren wurden ihrerseits erheblich reduziert. (zw. 23:00 und 24:00 Uhr von 658 € auf 343 € / von 3.732 € auf 1.156 € sowie zw. 00.00 und 06.00 Uhr von 987 € auf 457 € / von 5.598 € auf 542 € je nach Flugzeugtyp)

Kommt der Flieger nach 23:00 Uhr, nicht weiter schlimm, kostet ja nichts / © Indymedia

Kein Wunder also dass sich die der Flughafenbetreiber „LUXAIRPORT“ brüstet die niedrigsten Flughafensteuern in Europa zu erheben. Bei diesen doch sehr „geringen“ Kosten für die Fluggesellschaften erklärt sich die Zunahme der Nachtflugbewegungen, im rein wirtschaftlichen Sinne quasi von selbst.

Zugleich erklärt es das Interesse, welches die Fluggesellschaft „Turkish Airlines“ an dem Stadtflughafen zeigt. Zu bemerken ist hier dass es sicher weniger darum geht Passagiere aufzunehmen oder zu entladen, auch wenn die Nähe zu Deutschland, insbesondere der Ballungsgebiete Frankfurt / Mannheim sowie das Rhein-Ruhr Gebiet, hier eine Rolle spielen dürfte. Dies würde aber neben höheren Flugbewegungen auch bedeuten, dass eine Steigerung des Strassenverkehrs, schon aufgrund der obligaten Transfers, in betracht gezogen werden muss.

Bedenkt man weiter, dass niedrige Steuern auch für weitere Betreiber von wirtschaftlichem Interesse sind, muss von einer Erweiterung des Flughafens ausgegangen werden. Eine „Piste“ wird hernach nicht mehr reichen und auch wenn es derzeit keine offiziellen Pläne gibt, alleine der geplante Ausbau, sowohl im Passagierbereich als eben auch im Frachtsektor, wird eine weitere Start- und Landebahn notwendig machen.

Ein Mitarbeiter der der Cargolux Flight Operations erklärte es uns in einem vertraulichem Gespräch so: „Schons Enn der Nonzeger Joeren huet de Verwaltungsrot ëmmer nees versich gemmet, zesumme mat der Luxair, fir eng zweet Start- a Landebunn um Flughafe ze kréien. Du koum eng Krise an déi Pläng sinn an den Tirangen, souzesoen op Äis geluecht ginn. Elo mamm Opschwong, besonnesch am Frachtberäich an den neien Akteuren déi Interessi am Passagéierberäich ungemellt hunn, kréien déi Iddiën neien Zousproch. (…)

Wat de Probleem mat den Nuetsflich ugeet, do wier et gudd wann gewosst wier, dat ophans vun den gesteigerten Fluchbewegungen generell, de Cargoberäich den allgemengen ‚day.traffic’ belascht deen primär vun de Passagéierflich beusprocht gëtt.

Wat eis betrëfft muss beduecht ginn datt mier wuel eis bestméiglechst versichen eis Fligeren Zäitno eranzekréien. Mee et brauch oft net vill. Ee verspéite Start a widdereg Loftverhältnesser sinn d’Haaptursaachen fir en arrival no 23:00 Auer. Op der aaner Säit musse mer och berécksichtegen dat et Contrainte op den Zielflughäfe gëtt, wat erklärt dat et sech net verhënnere léisst, ee Fliger no 00:00 Auer op d’Rees ze schecken. (…)

De Flughafen Haan, deen ënnert der Gestioun vun FRAPORT geleed gëtt ass zudeems, op mannst wat d’Cargolux betrëfft, keng wirtschaftlech alternative. Emol ganz oofgesinn dat en Transfer ganz schwéier Folgen fir d’Aarbechtsplatzen am Frachtberäich hätt.

Von Umwelt- und Gesundheitsschäden

Man sollte verständnis für die Ängste und Sorgen der Flughafenanrainer haben, insbesondere im Hinblick auf jene die sich auf die Umwelt und die Gesundheit beziehen. In diesem Sinne gab Fernand Diederich, seines Zeichens Präsident des Syndicat d’Initiative et d’Interêts Locaux Fetschenhof-Cents, zu bedenken dass wohl immer wieder vom wirtschaftlichen Impakt gesprochen wird, diesem aber die Kosten der Belastungen für Mensch und Umwelt bestenfalls in Fachkreisen entgegengestellt werden. So will er festgestellt haben dass auch bei der COP21, im Rahmen der Einflussfaktoren betreffend die Erderwärmung, der Einfluss der Fliegerei nicht angesprochen wurde.

Dabei ist es Fakt dass die Fliegerei, insbesondere in Flughafennähe, die Umwelt schwer belastet. Umweltbewusste Menschen ärgern sich stetig über kranke Bäume, verseuchte Äcker und es wird ihnen allzugern der Individualverkehr als Hauptverursacher dargeboten. Sicherlich trifft den Strassenverkehr eine nicht unerhebliche Schuld und auch die Industrie gehört auf die Anklagebank, dennoch darf der Flugverkehr nicht ausgeblendet werden.

Zurecht weißt Fernand Diederich darauf hin, dass es hinreichend Studien gibt die über Umweltverschmutzung durch Flugverkehr Auskunft geben. So wurde beispielsweise am Brüsseler Flughafen Zaventem festgestellt dass ein Flugzeug des Typs „747“ beim Start zwischen 1,5 und 2,5 Tonnen Kerosin „schlecht“ verbrennt. Dies bedeutet im Klartext, dass neben den CO2 Emissionen auch der Emission von Ultrafeinpartikel Beachtung geschenkt werden muss.

Eine Studie des Wissenschaftlers Jean-Noël Lebrun zum Amsterdamer Flughafen Schiphol kommt zu folgendem Fazit: „Die Sterblichkeit aufgrund der hohen Umweltbelastung mittels Emission von Feinpartikeln rund um den Flughafen liegt zwischen 3 und 6 % über jenen des grösseren Umfelds.

Dazu der Abgeordnete Marcel Oberweis (CSV) in der Chamber am 11.März 2015: „(…) Misste mir net, niewent den Emissioune vu Schwéiermetaller, déi mir an de Betriber ëmmer weider reduzéieren an déi duerch de Wand jo ronderëmgedroe ginn, och dës Emissioune bei de Flughäfem, wou aner Saachen optriede kënnen, méi staark an de Mëttelpunkt vun eisen ökologesche Betruechtunge setzen, wuel wëssend, dass och do ökonomesch Iwerleeungen hannendru sinn?

Es darf sicherlich darauf hingewiesen werden dass, als die CSV noch Regierungspartei war, sich diese Frage nicht stellte. Dennoch unterstreicht dieses von den meisten nationalen Medien unterschlagene aufbäumen der Opposition das eigentliche Problem. Wirtschaftsinteressen wird zuweilen die Gesundheit der Menschen geopfert, ungeachtet derer die gerade die Regierung stellen.

Bemerken wir noch dass die Emissionen der Flugzeuge aufgrund eines besonderen Zyklus berechnet werden, der LTO (Landing and Take Off) bezeichnet wird und nur bis eine Höhe von 900 Meter gilt. Als Hauptschadstoffe gelten die Stickoxyde (Nox = NO2 + NO) Kohlenmonoxid (CO) unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) Flüchtige organische Verbindungen (COV) hierunter fallen Benzene und Russe, die Hauptbestandteile der Feinpartikel (PM) Schwefeldioxid (SO2) Wasserdampf (H2) der Kohlendioxid (CO2) und schliesslich Ozon (O3) welcher nicht direkt ausgestoßen wird, aber ein Ergebenis der photochemischen Reaktion von Nox, HC und COV ist.

Gute Nächte sind in der Einflugschneise Mangelware

Eine der größten Sorgen neben den oben genannten bleibt für Fernand Diederich die Lärmbelastung der die Bürger durch die Nachtfüge ausgesetzt sind. Minister François Bausch hatte ja bereits 2012 als Schöffe ausgesagt, dass die Weltgesundheitsorgansation (WHO) bestätigt dass Menschen die Fluglärm ausgesetzt sind ein bedeutend höheres Herz-Kreislauf Risiko eingehen.

Eine Luxair Passagiermaschine über Hamm / © Indymedia

Am schlimmsten aber sind die durch Fluglärm enstehende Schlafstörungen. Letztere tragen die Hauptschuld im Bezug auf psysische Belastung und haben in der Konsequenz direkten Einfluss auf das Berufs- und Bildungsleben.

Derzeit gibt es im Einzugsbereich des Flughafens drei Messstationen die von Luxcontrol ausgewertet werden. Ein Schwachpunkt bei den Messungen will die USILL darin sehen, dass die Resultate sich stets auf die Mittelwerte berufen. Das es Erklärt weshalb die USILL eine eigene Messstation der Stadt Luxemburg und die Offenlegung der Messwerte fordert.

Legal, Illegal, Scheißegal?

Nebst den oben anführten Sorgen, Problemen und politischen Widersprüchen und trotz einer recht großzügigen Kompromissbereitschaft der USILL, muss auch über die Rechtmäßigkeit des Gebarens der Flughafenbetreibergesellschaft Luxairport berichtet werden.

Gemäß dem ersten Artikel des Gesetzes vom 1.August 2007, welcher die Übertragung der EU-Direktive 2002/30/CE in nationales Recht regelt, werden der Regierung nicht unerhebliche Auflagen das Flughafenmanagement betreffend aufgebürdet. Leider ist es wie so oft: Gesetze machen und Gesetze einhalten sind zwei ganz unterschiedliche paar Schuhe.

Und in der Tat hat bereits am 2.April 2009 das Verwaltungsgericht aufgrund einer Beschwerde gegen die „commodo-incommodo“ Genehmigung betreffend das neue Terminal entschieden die Genehmigungsanfrage an den Staatsrat weiterzuleiten und die zuständige Verwaltung mit der Prüfung bezüglich der Einhaltung dem im oben angführten Gesetz zu prüfen. Keine Regierung, nicht die Alte unter der Leitung der CSV und nicht die Neue unter der Koalitionsletung von Demokraten und Sozialisten, sind den Forderungen des Verwaltungsgerichts nachgekommen.

Dass die USILL daraus schlussfolgert dass Minister François Bausch seine Kompentenzen überschreitet indem er Frachtflügen, sofern sie Medikamente und/oder lebende Tiere beinhalten, automatisch genehmigt den Nachtflugverbot zu umgehen ist ein streitbares Argument. Dennoch, das „réglement grand-ducal“ vom 24.mai 1998 ist immer noch in Kraft und stellt klar, dass am Ende eines jeden Quartals die Nutznießer von Ausnahmegenehmigungen dem Transportminister eine Zusammenfassung der tatsächlich genutzen Genehmigungen sowie die Gründe für die Nutzung vorlegen müssen. Genau das ist nicht der Fall.

Zudem muss noch angemerkt werden dass betreffend „Zuständigkeiten“ Unklarheit besteht und die „déi Grèng“ als Juniorpartner in der Bettel-Schneider Regierung allem Anschein nach entweder nicht die Macht haben bestehende Gesetze geltend zu machen, oder den wirtschaftlich-liberalen Kurs aus opportunistischen Gründen unterstützen. Dies lässt sich auch daran ablesen dass sogar der MouvEco (Mouvement Ecologique – Umweltbewegung) welcher unabstreitbar die Politik der „déi Grèng“ in den Vorjahren unterstützt hat, sich mittlerweile distanziert und dem Minister gar die „Rote Karte“ zeigt.

Fazit

Es ist für Regierungen jedweder Couleur nie einfach den Spagat zwischen Wirtschaftsinteressen und Wahlversprechen hinzukriegen, auch oder besonders wenn die Koalition aus drei (im Prinzip) sehr unterschiedlich politischen Partnern besteht. Auch ist es für eine Bürgervertretung wie die USILL kein leichtes die Sorgen und Ängste ihrer Mitglieder zu vertreten wenn, wie im vorliegenden Falle, eine nicht unerhebliche Zahl von Arbeitsplätzen zur Diskussion steht.

Doch die USILL ist eigenen Aussagen folgend auch Kompromissbereit und sich bewusst dass es gänzlich ohne Ausnahmegenehmigungen nicht geht. Nicht desto trotz stellt sie sich gegen einen unübersichtlichen Ausbau des Flughafen auf und fordert zurecht die Einhaltung bestehender Gesetze. Den Wünschen der USILL kommt zudem entgegen, dass der Flughafen, genauer genommen das Rollfeld und die Start- und Landebahn einen neuen Belag benötigen.

Diese Arbeiten die für 2017/2018 anstehen, können, um den Flugverkehr nicht zu stören, nur zwischen 23::00 und 06:00 Uhr stattfinden. Glaubt man Flughafen-Chef Johan Vanneste, bedarf es einer „militärisch akkuraten Organisation“ die keine Abweichung des Nachtflugverbots zulässt. Die USILL hofft dass sowohl Regierung als auch die Akteure der Fliegerei diese Gelegenheit nutzen werden um die Nachtflüge auf die tatsächlichen Ausnahmen zurück zu fahren.

 

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