Claude Turmes énervé et déçu, mais pugnace

par Patrick Kleeblatt

Bilan intermédiaire
du „Dieselgate“

Claude Turmes Depute européen (écologie) Conférence de presse "Dieselgate" 22.09.2016
„Quoi qu’en en dise, l’ère du diesel touche à sa fin. Le futur c’est la voiture électrique.“ dit Claude Turmes. Le Luxembourg peut jouer un rôle pionier, avec une installation massive de bornes de recharge par CREOS et le soutien du Ministre de l’économie Etienne Schneider, l’électrique deviendra accessible.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que depuis la découverte par l’administration américaine CARB (California Air Resources Board) de logiçiels frauduleux installés dans quelques millions de véhicules équipés de moteurs „diesel“ Volkswagen n’a plus vraiment la quote. Bien-sûr ce ne sont pas seuls les véhicules de cette marque „phare“ qui font débat, bien d’autres marques trichent sur la „Marchandise“.

Ce scandale qui a donc vu le jour aux Etats-Unis a également secoué quelque peu fermement les bureaucrates de l’Union Européenne. Il fallait à Bruxelles réagir. Et quand Bruxelles réagit, c’est au travers de la mise en place d’une commission d’enquête, peu importe les preuves et les aveux. Cette semaine donc cette comission d’enquête avait rendez-vous à Luxembourg, une occasion propice pour l’euro-député écolo Claude Turmes d’inviter à une conférence de presse pour présenter un bilan intermédiaire.

Nous vous épargnerons, chers lecteurs, les détails dont la toile pululle, pour retenir l’essentiel et retiendrons surtout que Claude Turmes est au moins „remonté“ quand à la considération que les Etats et leurs dirigeants, de même que certains commissaires, portent envers la commission d’enquête.

Le bras de fer avec l’industrie automobile

Si il faut admettre que l’industrie automobile est le premier employeur européen, il n’en reste pas moins qu’elle préfère le profit à l’environnement. Ceci implique une horde de lobbyistes et le parainage intrusif de certaines figures d’avant-plan politique. Un constat banal certes, mais qui pèse lourd sur le travail de la commission d’enquête.

Ainsi Claude Turmes se plaint du fait que les informations requises par la commission d’enquête ne lui sont remises qu’au compte goutte et par trop souvent, très tardivement. Il ira jusqu’à qualifier les agissements de „mafieux“: „Tous sont au courant, tous se taisent“ clâme-t-il haut et fort. Les institutions ayant été au courant des irrégularités depuis 2010, sans qu’aucun n’ait eu l’idée de réclamer des explications auprès des constructeurs.

Les experts eux sont pourtant précis. Ils confirment qu’il n’existe aucune raison valable pour intéger un dispositif d’arrêt, ce sous réserve de protection du moteur. En conclusion, les contructeurs n’ont pas prévu l’installation de reservoirs conséquents pour l’additif „Ad-Blue“ dont ont besoin les véhicules „diesel“ pour nettoyer les gaz d’échappement. Et encore qu’ils soient „trop“ petits… il suffirait d’un peu d’honnêteté vis-à-vis de l’utilisateur, qui bien-sûr devrait faire son plein d’“Ad-Blue“ plus souvent. Cela engagerait des frais et n’est pas vraiment un argument de vente.

Les Etats membres s’opposent à une réforme des émissions

Le constat est tellement affligeant qu’un changement de système s’impose. Cependant, les pays pays dont le secteur automobile est important – soit l’Allemagne, l’Autriche, l’Espagne, l’Italie et les pays de l’Est, à l’exception de la Pologne – s’opposent aux nouvelles règles. La France ne s’est pas jointe aux critiques. Quant aux pays nordiques et les Pays-Bas, ils soutiennent aussi la Commission.

Une proposition est toutefois soumise: obliger les constructeurs automobiles a mesurer les niveaux d’oxyde d’azote (NOx) sur la route, en plus des tests laboratoire. Ceci dans le but premier d’atteindre une émission de NOx ne dépassant pas le seuil des 80mg/km.

Ces tests devraient être imposés à partir de septembre 2017 et pourtant la Commission prévoit déjà une marge de 60% pour les 80mg/km sur une période de deux ans, sous prétexte de facilitation de mise en place des règles. A cela une simple raison: il est su qu’un véhicule sur dix échouerait au test et ne pourrait donc pas circuler conformément aux nouvelles règles. Et de bien entendu la Commission n’a aucune honte à préciser que ladite proposition n’a rien en commun avec le „Dieselgate“, considérant que les nouvelles „limites“ ont été décidées avant le scandale…

Notons en marge que le groupe de pays opposé à la proposition, fortement animés par le lobby automobile, souhaitent étendre la période de transition et réclament une marge supplémentaire de 330%.

„Diesel is over“

de Victoria Martin de la Torre Tajani a ignoré les preuves concernant les dispositifs de mise en échec, signalent les S&D Ce 6 septembre, des membres de la commission parlementaire d’enquête concernant les mesures des émissions dans le secteur de l'automobile (EMIS) ont entendu le témoignage des anciens commissaires Janez Potočnik (Environnement) et Antonio Tajani (Industrie). D’une durée de près de quatre heures, cette séance a permis d’établir que la Commission européenne disposait de toutes les informations nécessaires concernant l’éventualité de l’utilisation de dispositifs de mise en échec par l’industrie automobile, mais qu’elle s’est abstenue de pousser son investigation en la matière. Seb Dance, eurodéputé et porteparole S&D pour le scandale du Dieselgate, a déclaré ceci : « L’ancien commissaire Tajani a ignoré les avertissements de plus en plus pressants, y compris de son collègue, l’ancien commissaire à l’Environnement, Janez Potočnik, qui lui signalaient l’utilisation potentielle de dispositifs de mise en échec par les constructeurs automobiles, dans le but de tromper les mesures d’émissions. Il est évident que M. Tajani s’est abstenu de demander une explication au sujet de la divergence entre les données numériques enregistrées en laboratoire et celles notées sur la route. Il a préféré faire comme si le problème n'existait pas. » « Cette constatation entraîne la question suivante : si M. Tajani estimait que le problème se limitait aux faiblesses des mesures en laboratoire, pourquoi a-t-il permis l’écoulement d’un délai significatif avant la mise en œuvre de mesures dans des conditions réelles ? » Kathleen Van Brempt, eurodéputée et viceprésidente S&D, présidente de la commission EMIS, a ajouté ceci : « L’ancien commissaire Potočnik avait raison concernant la distribution non appropriée des responsabilités au sein de la Commission. En effet, il n’est pas correct que les mêmes services soient responsables à la fois des performances économiques d’un secteur et de la réglementation environnementale de l’activité de celui-ci. Si les services environnementaux avaient été responsables de l’élaboration et de l’application de la législation concernant les émissions automobiles, comme ils sont responsables de la législation environnementale d'autres secteurs, la non détection et la non interdiction des dispositifs de mise en échec auraient éventuellement été évités. »
de Victoria Martin de la Torre
Tajani a ignoré les preuves concernant les dispositifs de mise en échec, signalent les S&D
Ce 6 septembre, des membres de la commission parlementaire d’enquête concernant les mesures des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS) ont entendu le témoignage des anciens commissaires Janez Potočnik (Environnement) et Antonio Tajani (Industrie).
D’une durée de près de quatre heures, cette séance a permis d’établir que la Commission européenne disposait de toutes les informations nécessaires concernant l’éventualité de l’utilisation de dispositifs de mise en échec par l’industrie automobile, mais qu’elle s’est abstenue de pousser son investigation en la matière.
Seb Dance, eurodéputé et porteparole S&D pour le scandale du Dieselgate, a déclaré ceci :
« L’ancien commissaire Tajani a ignoré les avertissements de plus en plus pressants, y compris de son collègue, l’ancien commissaire à l’Environnement, Janez Potočnik, qui lui signalaient l’utilisation potentielle de dispositifs de mise en échec par les constructeurs automobiles, dans le but de tromper les mesures d’émissions. Il est évident que M. Tajani s’est abstenu de demander une explication au sujet de la divergence entre les données numériques enregistrées en laboratoire et celles notées sur la route. Il a préféré faire comme si le problème n’existait pas. »
« Cette constatation entraîne la question suivante : si M. Tajani estimait que le problème se limitait aux faiblesses des mesures en laboratoire, pourquoi a-t-il permis l’écoulement d’un délai significatif avant la mise en œuvre de mesures dans des conditions réelles ? »
Kathleen Van Brempt, eurodéputée et viceprésidente S&D, présidente de la commission EMIS, a ajouté ceci :
« L’ancien commissaire Potočnik avait raison concernant la distribution non appropriée des responsabilités au sein de la Commission. En effet, il n’est pas correct que les mêmes services soient responsables à la fois des performances économiques d’un secteur et de la réglementation environnementale de l’activité de celui-ci. Si les services environnementaux avaient été responsables de l’élaboration et de l’application de la législation concernant les émissions automobiles, comme ils sont responsables de la législation environnementale d’autres secteurs, la non détection et la non interdiction des dispositifs de mise en échec auraient éventuellement été évités. »

Le plus grand adversaire de la commission d’enquête est Antonio Tajani (voir photo), commissaire européen à l’industrie. Encore un des potes du maoïste Barroso, maintenant conseiller de Goldman Sachs. Et si tant est que le changement viendra tôt ou tard, Tajani lui a encore un bel avenir devant lui, car son acharnement à bloquer le travail de la commission d’enquête devrait lui assurer un juteux poste dans l’industrie automobile.

Et l’euro-député Claude Turmes n’est pas homme a baisser les bras. Pour lui, l’ère du diesel touche à sa fin. Il n’en a que peu a faire qu’à Bruxelles même Jean-Claude Juncker veuille protéger Tajani. Le consommateur ne se laissera pas faire, d’autant plus que celui-ci devient de jour en jour plus responsable et que la protection de l’environnement est entrée dans les moeurs.

Claude Turmes voit le futur automobile dans l’électrique. Un sytéme de propulsion autrement plus effectif en termes de besoin énergétique, qui en plus répond à une demande croissante, si il en est que l’usager souhaite une autonomie plus conséquente. L’euro-député voudrait aussi que les acteurs du secteur automobile luxembourgeois, plus précisément la FEGARLUX, prenne ses responsabillités et mette à l’avant, lors du prochain „Auto-Festival“ les avantages de la voiture électrique.

En ce qui concerne les véhicules dits „hybrides“, Claude Turmes met en garde ceux et celles de l’industrie automobile qui sont aux aguets et voudraient persister dans la tricherie. Pas question pour lui d’admettre des tests laboratoire qui susciteraient un usage 70% électrique / 30 thermique, pour au réel obtenir un résultat 15/85.

Le dossier de presse complet ICI (en langue allemande et annexes en anglais)